MÉMOIRE DE L’ASSOCIATION
DES CHEMINS DE FER DU CANADA
Résumé
L’Association des chemins de fer du Canada (ACFC)
est heureuse de l’occasion qui lui est offerte de fournir trois recommandations
principales et deux recommandations secondaires, lesquelles reflètent les
points de vue de ses membres concernant les mesures fédérales à prendre pour
améliorer la compétitivité du réseau ferroviaire canadien et l’économie dans
son ensemble. Notre mémoire porte essentiellement sur
les trois recommandations principales exposées dans le résumé.
RECOMMANDATIONS PRINCIPALES
Recours au système fiscal pour promouvoir
l’utilisation des nouvelles technologies
Recommandation : Le
gouvernement fédéral devrait recourir au système fiscal pour promouvoir
l’utilisation des nouvelles technologies en apportant notamment des changements
au crédit d'impôt pour la recherche scientifique et le développement
expérimental, comme de permettre le refinancement, et en accordant des crédits
d’impôt pour le déploiement de nouvelles technologies.
Majoration du taux de déduction pour amortissement
dans le cas du matériel roulant ferroviaire
Recommandation : Il
faudrait relever à au moins 30 % le taux de déduction pour amortissement
s’appliquant à l’ensemble du matériel roulant ferroviaire. Ce taux devrait être
accordé aux entreprises ferroviaires, aux entreprises de location ferroviaire
et aux propriétaires de wagons privés.
Zones franches
Recommandation : Le
gouvernement fédéral devrait établir une nouvelle politique, étayée par de
nouveaux programmes, afin d’assurer des zones franches concurrentielles au
Canada.
RECOMMANDATIONS SECONDAIRES
Élimination de la taxe d’accise sur le carburant
pour locomotives
Recommandation : Il
faudrait éliminer la taxe d’accise fédérale s’appliquant au carburant diesel de
locomotive pour diminuer les coûts de transport des expéditeurs canadiens,
aider à atteindre les objectifs environnementaux du Canada et harmoniser ses
normes avec celles des États-Unis, où on a aboli le 1er janvier 2007
la taxe d’accise fédérale sur le carburant pour locomotives.
Renforcement et facilitation du financement dans
le cas des voies et corridors commerciaux indiqués
Recommandation : Pour
que le réseau ferroviaire canadien demeure apte à faciliter le commerce
international en Amérique du Nord, le gouvernement fédéral devrait renforcer et
accélérer le financement des travaux d’infrastructures ferroviaires et
intermodales dans l’ensemble des voies et corridors commerciaux identifiés.
Introduction
L’Association des chemins de fer du Canada (ACFC)
est heureuse de pouvoir présenter les points de vue de ses membres concernant
les mesures fédérales à prendre pour améliorer la compétitivité du réseau
ferroviaire canadien et l’économie dans son ensemble. Les
chemins de fer sont un pan important de l’économie canadienne, puisqu’ils
acheminent en termes de volume environ 70 % des marchandises totales
transportées par voie terrestre vers les marchés nationaux, nord-américains et
internationaux, emploient plus de 35 000 personnes et versent au-delà
de 1 milliard de dollars en taxes fédérales et provinciales.
L’ACFC représente une cinquantaine de sociétés
ferroviaires qui transportent des marchandises ou des voyageurs entre et à
l’intérieur des villes, soit la quasi-totalité des entreprises de chemin de fer
au Canada. Notre organisme est la voix par excellence
des entreprises ferroviaires canadiennes.
Au cours des 15 dernières années, les
sociétés ferroviaires canadiennes ont grandement accru leur productivité, ce
qui a constitué un élément clé pour améliorer la compétitivité économique du
Canada vu sa dépendance envers le commerce. Dans les
prochaines années, l’industrie doit miser davantage sur les nouvelles
technologies compte tenu des limites de ce que peut réaliser à lui seul le
capital physique et humain. Les trois recommandations présentées dans le
mémoire, si elles sont mises en œuvre, faciliteront les efforts déployés par le
gouvernement fédéral pour améliorer encore plus la compétitivité mondiale du
Canada.
RECOMMANDATIONS PRINCIPALES
Recours au système fiscal pour promouvoir l’utilisation des nouvelles technologies
Recommandation : Le
gouvernement fédéral devrait recourir au système fiscal pour promouvoir
l’utilisation des nouvelles technologies en apportant notamment des changements
au crédit d'impôt pour la recherche scientifique et le développement
expérimental, comme de permettre le refinancement, et en accordant des crédits
d’impôt pour le déploiement de nouvelles technologies.
Les sociétés ferroviaires canadiennes ont reconnu
qu’elles devaient tabler sur le développement et le déploiement de technologies
pour accroître la productivité et renforcer les capacités; améliorer la
sécurité, la fiabilité du service et le service à la clientèle; et réduire
l’empreinte écologique. Même si certaines technologies
ont été testées, mises en œuvre et éprouvées, d’autres sont encore au stade
précommercial et exigent des améliorations et des essais additionnels. L’industrie
ferroviaire commence seulement à percevoir les possibilités offertes par les
nouvelles technologies étant donné leur nature exponentielle et en constante
évolution ainsi que leur application pratiquement illimitée. Le principal défi
concerne le coût lié au développement, à l'essai et à l’adoption de ces
technologies en cours d’utilisation. Le gouvernement a un rôle important à
jouer pour ce qui est de soutenir les activités de recherche et de
développement entourant la mise au point des technologies et de faciliter les
méthodes de recherche, de commercialisation et de déploiement des technologies.
Les nouvelles technologies exigeront un
investissement important dans les communications afin de mettre en réseau
l’ensemble des biens ferroviaires (excluant le matériel roulant) et les systèmes administratifs de TI pour emmagasiner et analyser
un grand nombre de données. La capacité des sociétés ferroviaires de traiter un
volume de marchandises beaucoup plus élevé à l’avenir nécessitera un
investissement important dans les infrastructures au sein des corridors clés. Pour
apporter ces changements, les besoins en capital seront considérables. Compte
tenu des avantages économiques plus étendus qui seront obtenus grâce à ces
investissements, le gouvernement fédéral devrait offrir d’autres mesures
incitatives, comme des crédits d’impôt et des déductions pour amortissement
afin de promouvoir les dépenses en capital dans les nouvelles technologies.
À l’heure actuelle, les sociétés ferroviaires ont
une expérience directe du programme de crédit d’impôt pour la recherche
scientifique et le développement expérimental. En règle
générale, l’expérience des sociétés ferroviaires a été positive quant à
l’administration du programme. Le remboursement des crédits d’impôt pour toutes
les sociétés, pas seulement les petites entreprises, serait une des mesures
clés qui améliorerait le programme fédéral. À titre d’exemple, le gouvernement
de l’Alberta offre aux grandes sociétés un crédit d’impôt remboursable pour la
recherche scientifique et le développement expérimental. Plutôt que de devoir
attendre plusieurs années pour obtenir des fonds, cette mesure permettrait de
les obtenir plus rapidement. Le programme de la recherche scientifique et du
développement expérimental pourrait aussi être élargi afin de permettre des
crédits d’impôt pour le déploiement des nouvelles technologies, en sus des
activités de recherche et de développement.
Majoration du taux de déduction pour amortissement dans le cas du matériel roulant ferroviaire
Recommandation : Il
faudrait relever à au moins 30 % le taux de déduction pour amortissement
s’appliquant à l’ensemble du matériel roulant ferroviaire. Ce taux devrait être
accordé aux entreprises ferroviaires, aux entreprises de location ferroviaire
et aux propriétaires de wagons privés.
Le secteur ferroviaire est avide de capitaux. Les
entreprises ferroviaires canadiennes doivent investir chaque année environ
2,5 milliards de dollars pour entretenir leurs infrastructures et faire en
sorte qu’elles permettent d’acheminer les marchandises en toute sécurité et de
façon économique.
Dans son budget de 2008, le gouvernement avait
annoncé une hausse de 15 à 30 % du taux de déduction pour amortissement
(DPA) s’appliquant aux locomotives, annonce qui a réjoui les membres de
l’industrie ferroviaire canadienne. D’ailleurs, cette
mesure rapporte déjà des dividendes aux sociétés ferroviaires, aux fabricants
de locomotives, aux fournisseurs dans ce secteur ainsi qu’au réseau de
transport canadien en général.
Nous appuyons pleinement les conclusions du
rapport de 2007 du Comité permanent des finances qui conseillait le
gouvernement d’appliquer pleinement les mesures fiscales figurant dans le
rapport unanime de 2007 du Comité de l’industrie intitulé Le secteur
manufacturier : Des défis qui nous forcent
à agir. Ce rapport
recommandait entre autres comme changement fiscal spécifique que le
« gouvernement du Canada porte à 30 % le taux de déduction pour
amortissement pour le matériel roulant, les locomotives et le matériel de
transport intermodal, en utilisant la méthode de l’amortissement
dégressif ».
Le taux actuel de déduction pour amortissement
applicable au matériel roulant, à part les locomotives, s’établit à 15 %
et ne tient pas compte de sa durée de vie utile au plan économique. Les
entreprises ferroviaires doivent constamment améliorer leurs wagons pour
satisfaire les exigences des clients. Mais avec le taux
actuel, il faut 20 ans à une entreprise ferroviaire pour amortir
entièrement le coût des wagons, dont plusieurs auront subi une réfection majeure,
ou auront même été carrément remplacés, bien avant ce délai.
Aux États-Unis, le taux d’amortissement dans le
cas de l’ensemble du matériel roulant ferroviaire est d’environ 30 %, les
règles de calcul combinant à la fois la formule de l’amortissement dégressif et
la méthode basée sur la durée. Les transporteurs
ferroviaires de ce pays peuvent ainsi amortir pleinement le coût de leur
matériel roulant en l’espace de 8 ans comparativement à 20 ans pour
leurs concurrents canadiens, qui se trouvent donc désavantagés par rapport à
leurs vis-à-vis américains. Le code de fiscalité des États-Unis facilite un
renouvellement accéléré des actifs, ce qui permet de renouveler plus vite la
flotte de wagons pour satisfaire les besoins croissants des usagers.
Zones franches
Recommandation : Le
gouvernement fédéral devrait établir une nouvelle politique, étayée par de
nouveaux programmes, afin d’assurer des zones franches concurrentielles au
Canada.
Au début de 2007, le nombre de zones franches
dans le monde était estimé à au moins 2 700, et quelque 63 millions
de personnes y avaient trouvé un emploi[1]. Des traits généraux se dégagent : les obstacles commerciaux,
tels les tarifs et les contingents, sont éliminés dans les zones franches, et
les procédures bureaucratiques sont réduites pour attirer de nouvelles sociétés
et stimuler les investissements étrangers. Les sociétés présentes dans une zone
franche peuvent également se voir offrir des allégements ou des congés fiscaux
par le pays d’accueil, comme mesure incitative supplémentaire. Les zones
franches sont fréquentes aux points d’entrée, ou près de ceux-ci, pour
faciliter les importations et les exportations. Les avantages économiques les
plus susceptibles d’être associés aux zones franches sont les
suivants : recettes en devises étrangères; création d’emplois et
production de recettes; attraction de l’investissement étranger direct; et
transfert technologique et diffusion des connaissances[2].
L’ACFC reconnaît que le gouvernement fédéral a
pris des mesures dans le cadre de son Plan budgétaire de 2009 pour offrir
des allègements tarifaires applicables à un large éventail de matériel et
d'outillage, et qu'il a pris d'autres mesures dans son Plan budgétaire
de 2010 pour éliminer tous les tarifs restants qui s’appliquaient aux intrants
manufacturiers, aux machines et à l’outillage. En outre, le gouvernement du
Canada offre actuellement des programmes comme le Programme de report des
droits, le Programme de centre de distribution des exportations et le Programme
des exportateurs de services de traitement, qui visent à offrir des mesures
incitatives semblables à celles fournies dans les zones franches. Néanmoins, les limites associées aux programmes, comparativement
aux véritables zones franches, ont donné lieu à une participation des
entreprises plus faible que prévue. De plus, comme les programmes sont
exploités par différents organismes gouvernementaux (Agence des services
frontaliers du Canada et Agence du revenu du Canada), cette situation accroît
la complexité de la réglementation pour les entreprises qui souhaitent
participer à plus d’un programme.
Une nouvelle approche est donc nécessaire étant
donné que les programmes en place ne répondent pas aux besoins des sociétés se
livrant au commerce international, comme en témoigne le faible taux de
participation. La mise en place de zones franches
concurrentielles améliorera encore davantage la position économique du Canada,
attirera d'autres capitaux étrangers et créera de l'emploi.
RECOMMANDATIONS SECONDAIRES
Élimination de la taxe d’accise sur le carburant pour locomotives
Recommandation : Il
faudrait éliminer la taxe d’accise fédérale s’appliquant au carburant diesel de
locomotive pour diminuer les coûts de transport des expéditeurs canadiens,
aider à atteindre les objectifs environnementaux du Canada et harmoniser ses
normes avec celles des États-Unis, où on a aboli le 1er janvier 2007
la taxe d’accise fédérale sur le carburant pour locomotives.
Le gouvernement fédéral impose une taxe d’accise
de 0,04 $ le litre sur le carburant diesel pour locomotives. Actuellement, les sociétés ferroviaires versent environ
75 millions de dollars par année en taxe d’accise fédérale pour le
carburant diesel, coût qui est essentiellement retransmis aux expéditeurs sous
forme d’une hausse des taux ou tarifs de transport de marchandises. À l’heure
actuelle, les taxes sur le carburant représentent un fardeau fiscal de
2,4 % pour ce qui est des revenus des sociétés ferroviaires canadiennes,
comparativement à 0,91 % pour leurs vis-à-vis américains[3].
Les sociétés de chemin de fer possèdent et
entretiennent leurs réseaux ferroviaires, et investissent chaque année quelque
2,5 milliards de dollars dans les installations et les infrastructures. Contrairement aux entreprises de camionnage, elles ne peuvent pas
utiliser des infrastructures financées par l’État. L’abolition de la taxe
d’accise s’appliquant au carburant pour locomotives améliorerait donc la
compétitivité des transporteurs ferroviaires et des expéditeurs canadiens.
Les sociétés ferroviaires canadiennes rivalisent
directement avec leurs compétiteurs sur le marché des transports
nord-américains. L’accès direct aux vastes marchés de
consommation nord-américains, les relations commerciales à l’échelle planétaire
et l’importance croissante des aspects logistiques de transport offrent des
possibilités appréciables pour le Canada. Par exemple, les conteneurs en
provenance d’Asie destinés aux marchés nord-américains peuvent être acheminés
vers leur destination finale à la fois par des transporteurs américains et
canadiens. Pour pouvoir tirer parti de ces possibilités, les sociétés
ferroviaires canadiennes doivent bénéficier d’un cadre de réglementation et
d’une fiscalité comparables à celles avec lesquelles doivent composer leurs
concurrents américains.
Le 1er janvier 2007, le
gouvernement des États-Unis a aboli sa taxe d’accise sur le carburant pour
locomotives, d’où un avantage concurrentiel évident pour les transporteurs
ferroviaires américains sur leurs rivaux canadiens. Les
transporteurs ferroviaires sont extrêmement sensibles aux fluctuations de prix,
ce qui signifie qu’un avantage de prix même minime dans un pays comparativement
à un autre incite les clients à délaisser les entreprises d’un pays où les prix
sont plus élevés. Ce coût additionnel assumé par les entreprises canadiennes
rend le transport ferroviaire moins attrayant pour les expéditeurs et place le
Canada dans une situation désavantageuse au plan compétitif en ce qui a trait
au transport de marchandises en Amérique du Nord.
Renforcement et facilitation du financement dans le cas des voies et corridors commerciaux indiqués
Recommandation : Pour
que le réseau ferroviaire canadien demeure apte à faciliter le commerce
international en Amérique du Nord, le gouvernement fédéral devrait renforcer et
accélérer le financement des travaux d’infrastructures ferroviaires et
intermodales dans l’ensemble des voies et corridors commerciaux identifiés.
Nous recommandons au gouvernement fédéral
d’allouer, durant la période de 2007-2008 à 2013-2014, un montant de
1 milliard de dollars pour l’Initiative de la porte et du corridor de
l’Asie-Pacifique (IPCAP), et un montant de 2,1 milliards de dollars pour
financer divers projets et l’aménagement de postes frontaliers dans la porte
continentale et le corridor de commerce Ontario-Québec ainsi que la porte de
l’Atlantique. Cette injection de fonds, à condition
qu’ils soient répartis de manière stratégique et dépensés rapidement,
contribueront à accroître la compétitivité de nos réseaux de transport
ferroviaire et intermodal.
Toutefois, le versement des fonds servant à
l’amélioration des infrastructures intermodales s’est faite jusqu’ici trop
lentement. Bien qu’il se soit déjà écoulé
quatre ans depuis l’attribution dans le budget fédéral de crédits pour la
porte continentale et le corridor de commerce Ontario-Québec et la porte de
l’Atlantique, le financement alloué aux infrastructures ferroviaires a été
minime.
Les sociétés ferroviaires canadiennes affrontent
directement la concurrence des compagnies américaines pour les activités de
transport en Amérique du Nord. Actuellement, plus de
40 % des marchandises acheminées à partir des ports de Montréal et de
Halifax sont destinées aux États-Unis. En outre, la quasi-totalité des
marchandises voyageant selon la formule intermodale qui arrivent au port de
Prince Rupert sont acheminées par train aux États-Unis. Si on veut que nos
ports puissent encore attirer les clients et accroître leur part du transport
de marchandises en Amérique du Nord, les gouvernements doivent injecter dans
une perspective stratégique l’argent nécessaire pour faciliter le transport des
marchandises sur les marchés nord-américains. Les entreprises ferroviaires sont
bien placées pour transporter des marchandises sur de longues distances sans
trop nuire à l’environnement, puisque le rendement en carburant des trains est
de trois à cinq fois supérieur à celui des camions.
Les compagnies ferroviaires ont contribué de façon
importante à l’aménagement de la porte et du corridor de commerce Asie-Pacifique,
investissant de concert avec les gouvernements plus de 285 millions de
dollars en vue de séparer les routes/chemins de fer et d’améliorer les
infrastructures ferroviaires au port de Vancouver métropolitain, à Roberts
Banks et au Port de Prince Rupert. Mais il faudra investir encore plus pour
tirer le plein potentiel de nos réseaux portuaires et ferroviaires. Des investissements additionnels permettront aux sociétés
ferroviaires canadiennes d’accroître leur productivité, ce qui profitera aux
installations portuaires et aux expéditeurs qui recourent au train pour livrer
leurs produits sur les marchés.